Leafosaurus
Samenvatting
Gelukkig heeft Nissan nu twee versies van de Leaf zodat ik geen kritiek hoef te hebben op de Actieradius want iedereen die 40 kWh te weinig vindt kan nu ook kiezen voor de Nissan Leaf e+ 62 kWh. De versie met 62 kWh heeft bovendien een elektromotor met een vermogen van 217 Pk wat 67 Pk meer is dan de 40 kWh-versie. Wat betreft de rijkwaliteiten van de Nissan Leaf kan ik stellen dat die bovengemiddeld zijn. Ik vind de Nissan Leaf fijner rijden dan bijvoorbeeld de directe concurrent Hyundai Kona. Het sturen, de wegligging en de zit zijn zo natuurlijk dat je jezelf één voelt met de auto iets dat ze met een mooi Engels woord ook wel driveability noemen. Zelfs achteruit rijden op topsnelheid met 41 km/u ging zo makkelijk dat is toch wel bijzonder te noemen. Dit keer heb ik wel zelf uitgetest wat er gebeurt als je in de ProPILOT (Nissan’s Driver Assist-technologie) functie je handen van het houdt ook na meerdere waarschuwingen. De Nissan Leaf zet zichzelf dan uiteindelijk stil met de alarmlichten aan, dus mocht je onwel worden achter het stuur dan weet je dat je in ieder geval veilig stil komt te staan. De bagageruimte is met 385 liter echter wel 35 liter kleiner dan het vorige model. Helaas heb ik geen foto’s van de Samsonite kofferset kunnen maken want ik had 3 koffers uitgeleend aan mijn zwager en twee zussen voor een vliegvakantie. Over de remmen niets dan lof maar dat mag ook wel met vier geventileerde schijven rondom. Laat remmen is dus een eitje met deze auto. Wat betreft de Actieradius van deze 40 kWh-versie ben ik ook best tevreden alhoewel ik het zielsjammer blijf vinden dat Nissan er ook nu weer heeft gekozen om het accupakket niet te conditioneren (=koelen/zomer of verwarmen/winter = constante temperatuur = constante Actieradius). Met lage/hoge buitentemperaturen lever je daardoor behoorlijk wat Actieradius in. Binnendoor rijdend kwam ik in de rijmodus Normaal/Eco gemiddeld uit op een Actieradius van 300/350 km en op de snelweg kwam ik uit op 217,5/250 km. Kortom de nieuwe Nissan Leaf is een ronduit fijne auto om in te rijden en vanaf heden heb je de keus uit een 40 en 60 kWh-versie.
Plus: Bose audio – Driveability – Wegligging – Zit bestuurder – Zitruimte achterin
Min: Geen geconditioneerd accupakket – Teveel uitgaande demping
Testverslag
Nadat ik de Renault Clio had ingeleverd moest ik de nieuwe Nissan Leaf 40kWh ophalen in Amsterdam oftewel het westelijk havengebied om precies te zijn. Toen ik voor de stoplichten op de grote kruising stond bij Schiphol-Rijk had ik echter geen flauw idee hoe ik moest rijden. Het leek wel of na die motorreis van bijna 19.000 km op en neer naar Kazachstan mijn interne navigatieschijf ons kleine Nederland had gedelete. Huh? Bij Hoofddorp aangekomen wist ik gelukkig weer precies hoe ik binnendoor naar Nissan Nederland moest rijden. Na aankomst moest ik even wachten omdat de auto nog niet was gearriveerd en dus konden we (= ik en de nieuwe PR Manager van Nissan Nederland) mooi van de gelegenheid gebruik maken voor een kennismakingsgesprek. Nadat de auto was gearriveerd liepen we naar buiten en zag ik een fraaie zwarte Nissan Leaf staan. Na een korte uitleg kon ik vertrekken en reed ik richting de A5 want ik moest naar mijn volgende afspraak. Op de A5 dacht ik in eerste instantie dat ik de Adaptive Cruise Control had geactiveerd maar dat bleek de snelheidsbegrenzer. De Adaptive Cruise Control (3 afstandblokjes) bleek een ongebruikelijk icoontje te hebben dus vandaar de verwarring. Eenmaal geactiveerd reed ik stilletjes richting Leiden en vroeg me af waarom ik de 62 kWh-versie niet had afgesproken. Die heeft namelijk niet alleen een grotere Li-ion accu maar ook 67 Pk meer vermogen namelijk 217 Pk tegen 150 Pk voor deze versie. Maar ach Pk’s zeggen ook niet alles bleek even later toen ik eraf moest op de A4 bij Leiden. De afrit oprijdend kwam er namelijk een zéér irritante Tesla Model 3-bestuurder bovenop mijn bumper hangen waarna hij vervolgens pijlsnel zonder richting aan te geven als een totale randdebiel slalommend door het verkeer heen richting de Europaweg reed. Even later haalde ik de Tesla-rijder in de lange flauwe bocht naar de rotonde buitenom in gewoon omdat het kan met deze Nissan Leaf. Daarna reed ik met piepende (17-inch GoodYear EfficientGrip Performance) banden de rotonde op en af zodat de Tesla Model 3-bestuurder achter mij in moest voegen. Wat nou 462 Pk vermogen en 639 Nm koppel? Deze onbedoelde wegliggingstest pakte dus goed uit voor de Nissan Leaf want daar is duidelijk helemaal niets mis mee.
Ik reed naar mijn garage want ik moest op mijn motor naar een afspraak in Wassenaar en daarna nog even de stad in om een leren tas voor reparatie weg te brengen. Ik ben tegen betaald parkeren dus vandaar dat ik voor sommige afspraken op de motor spring. Om 15.00u stapte ik weer in de Nissan Leaf en reed via Tomatenstraat naar huis want bij de Lammenschansweg stond het muurvast. Bij het kruisen van de Lammenschansweg staan er vaak auto’s veel te lang te wachten voordat ze doorrijden. Vaak zijn de gaten in het kruisende verkeer groot zat om er even tussendoor te schieten. Met een Nissan Leaf is dat overigens wel een stuk makkelijker want geef een trap op het gaspedaal en BAM je vliegt er direct vandoor. Er zit geen vertraging in zoals bij een brandstofmotor die eerst op gang moet komen. In de Tomatenstraat rijdend bedacht ik me dat ik tijd zat had om nog even bij Bas van Autobeklederij v/d Werf langs te rijden. Bas had het druk maar voor mij heeft hij gelukkig (hij vindt het erg leuk om het interieur van de nieuwste auto’s te bekijken en beoordelen) altijd wel even tijd. De zwarte kleur viel in ieder geval bij hem in de smaak net als de subtiele blauwpaarse rand op de diffuser en de blauwpaarse in de zon oplichtende driehoekjes in de grille. De binnenkant was Bas ook over te spreken: “Netjes afgewerkt, echt leer op de stoelen maar die randen van alcantara slijten snel, maar ach da’s goed voor mij heb ik ook werk.” Typisch een Bas-reactie maar het is wel de waarheid natuurlijk. Op weg naar huis heb ik eens even goed door alle instellingen heen lopen scrollen. Je moet wel een beetje bekend zijn met auto’s anders vind je het aan- en uitzetten van alle veiligheidsinstellingen niet. Maar daar wijst een verkoper je uiteraard op tijdens de uitleg. Ik moet het zelf of beter gezegd wil het zelf graag uitvinden. Het is vrij eenvoudig alhoewel het instellingen-menu wel propvol staat.
De eerste dag
Vrijdag was de eerste van de vier testdagen naar werk waar ik ‘s ochtends en ‘s avonds verbruikstesten zou doen. Het was vrijdagochtend slechts 7-9 graden Celsius dus in een auto zonder een geconditioneerd accupakket is het verbruik dan een stuk hoger als het goed is. Ik heb mijn winterjas aangetrokken want ik heb geen verwarming (gelukkig wel stoelverwarming maar die moet even op gang komen) aangezet want ik zag dat het aanzetten een tiental kilometers kostte. Ik ben heel netjes en rustig in de rijmodus Eco naar werk gereden en heb de langst mogelijke weg gereden met ook de meeste verkeersobstakels. Ik ben namelijk niet over de 1.000-drempelweg gereden terug van Nissan Nederland want dat is mij iets te ver om. Ik moest de vering/demping dus nog aan de tand voelen en dan is er in de wijde omgeving geen betere weg dan die door het Wassenaarse Bos. Ik reed rustig richting Wassenaar en zag op het display dat het slechts 7 graden Celsius was wat ik meteen opgeschreven heb op mijn Post-It geeltje waar verder Actieradius Vertrek – Actieradius Aankomst – Tripmeter op stonden genoteerd. Ik wist van tevoren al dat de Nissan Leaf in de ochtend qua verhouding een stuk meer Actieradius/tripmeter zou ‘verbruiken’ dan ‘s middags na het werk naar huis. ik vind het zo ongelofelijk jammer dat de Nissan Leaf geen geconditioneerd accupakket heeft dat zou deze auto nog veel aantrekkelijker maken. Als ik ‘m namelijk met de Hyundai Kona vergelijk vind ik de Nissan Leaf qua rijden de fijnere auto van de twee. Bij de stoplichten aangekomen sloeg ik rechtsaf Wassenaar in en zette de ACC op 50 km/u. Het is altijd feest hier in Wassenaar want hier wonen behoorlijk wat asociale verkeershufters (want veel Audi-, BMW- en Mercedes-rijders) en die hebben hele dikke pech als ze mij treffen. Bij de afslag naar de weg met de snelheidsbrekers heb ik de ACC op 30 km/u gezet en daarna steeds met 10 km/u opgehoogd. Met 30 km/u ging het nog net maar met 40 km/u hoorde ik al ene lichte boink die daarna alleen maar luider werd en op een gegeven moment zowel voor als achter te horen was. Wat dat betreft kan ik dan ook eenvoudig concluderen dat de vering/demping aan de comfortabele kant is. Des te verrassender is het dat de wegligging zo ontzettend goed is, maar dat komt natuurlijk door het lage zwaartepunt en de perfecte gewichtsverdeling en dus perfecte balans. Oh en de uitstekende 17-inch GoodYear EfficientGrip Performance banden niet te vergeten! Toen ik omlaag reed in de Hubertustunnel zag ik dat de Adaptive Cruise Control de Nissan Leaf perfect op 70 km/u vast hield. Dat is niet bij elke auto met een ACC/CC het geval, veel auto’s gaan namelijk harder rijden tijdens het omlaag rijden.
Op werk aangekomen stond de Actieradius op 259 km terwijl ik vertrokken was met 274 km. De tripmeter stond op 24 km exact dus ik had 15 km Actieradius verbruikt voor 24 km rijden. Dat betekent dat ik geëxtrapoleerd 438,4 km had kunnen rijden op één acculading. Maar let wel dat is binnendoor rijdend en in dit geval met snelheden van 30-50-70 km/u. Na het werk stapte ik in en zag ik dat de temperatuur 18 graden was meer dan het dubbele van vanochtend. Ook nu weer heb ik uiteraard weer de rijmodus Eco ingeschakeld zodat ik deze rit kon vergelijken met de ochtendrit. Het rijden met het e-Pedal* (=het zogenaamde one-pedal driving) kost overigens geen Actieradius net als de stoelverwarming terwijl het aanzetten van de verwarming wel een tiental kilometers van de Actieradius afhaalt. Wat dat betreft kun je stellen dat er tussen elektrische auto’s qua techniek veel grotere verschillen zijn dan tussen brandstofauto’s. Wel of geen geconditioneerd accupakket, elektrische verwarming of een warmtepomp, 1-fase laden of 3-fase laden, gekoeld of niet-gekoeld snelladen, 400 Volt- en 800 Volt-accusystemen dus ik bedoel maar. Het is dus zaak dat je heel goed kijkt naar de voor jou beste technieken aan boord van een elektrische auto. Wat dat betreft blijf ik me verbazen over hoe slecht autokopers zich laten informeren en/of alle leugens van die YouTubers op hun blauwe ogen. Ik denk al best lang na over het filmen van testauto’s maar die bak informatie die ik met mijn testen verzamel kan ik onmogelijk in een filmpje kwijt. Misschien moet ik daarom maar eens na gaan denken over testverslagen en filmpjes naast elkaar en dan alleen de zaken die er écht toe doen in dat filmpje vermelden en voor de grote bak aan informatie naar het testverslag verwijzen lees doorlinken. Ik ken een mooie dame die heel goed kan autorijden en die al vlogt dus wie weet ga ik samen met haar iets doen op YouTube. Thuis aangekomen bleek ik slechts 7 km Actieradius verbruikt te hebben voor 23,3 km dus dat zou betekenen dat ik geëxtrapoleerd 912 km binnendoor had kunnen rijden op één acculading. Dat lijkt me wat aan de hoge kant maar wiskundig gezien klopt het. De volgende keer ga ik toch maar extrapoleren via het percentage verbruikte accu-energie.
*De remlichten gaan branden als je het gas loslaat met het e-Pedal aan
Fotoshoot met oude bekende
Het zou zaterdag heel erg mooi weer worden maar voor een bezoek aan een jeugdvriend in Woudenberg heb ik toch even heerlijk de motor gepakt. Zondag zou namelijk een andere vriend uit Veghel op bezoek komen en zou het ook heel erg mooi weer worden dus dan kon ik mooi foto’s maken van de Nissan Leaf. Mijn zwager zat namelijk in Valencia dus ik was heel erg blij dat ik toch foto’s kon maken met iemand die net als mijn zwager precies weet wat voor foto’s ik wel. Ik geef namelijk altijd aanwijzingen als ik foto’s maak en dan is het wel zo fijn als iemand blindelings snapt wat ik bedoel. Verder kan Vincent erg goed autorijden dus dat is ook weer meegenomen. De sfeerfoto’s hebben we in Vogelenzang gemaakt en de actiefoto’s in Noordwijk op het Space Business Park. Vincent was net als ik erg te spreken over de Nissan Leaf, hij zei tegen mij dat hij het een hele fijne auto vindt en dat de enige die hem nog tegenhouden de Actieradius en de hoge aanschafprijs zijn. Toen ik hem vertelde van de 62 kWh-versie bleef alleen de aanschafprijs nog over voor hem. Toen we weer naar huis reden heb ik op een lange stille weg nog even uitgetest wat er zou gebeuren als ik op de ProPILOT rijdend het stuur los zou laten en ook na meerdere waarschuwingen niet vast zou pakken. De Nissan Leaf zet zichzelf dan automatisch stil met de alarmlichten aan, een fantastische veiligheidsfunctie voor als iemand onwel wordt achter het stuur. Na een heerlijke zonnige warme zondag die eindigde met een ijsje eten in de nieuwe ijssalon in De Stevensbloem ging Vincent weer op huis aan. Vlakbij huis heb ik nog even een remtest (=vol in de ABS remmen) gedaan en met vier geventileerde schijven rondom sta je lekker snel stil. Klasse!
Een echte Maandag
Op maandag had ik een zuinigheidsrit gepland op en neer naar werk maar die ging dus finaal de mist in vanwege absurd lange files en omdat ik een fout had gemaakt. Waarom weet ik niet maar er stond een absurd lange file van de N440 naar de N44. Toch is dat wel weer leuk want daardoor kun je weer dingen testen die je normaal niet test. De grondspeling is bijvoorbeeld iets waar je met een dergelijke auto nooit zorgen over maakt omdat-ie gewoon klein is. Met een SUV weet je dat je met gemak over een hoge middenberm of hoge stoepranden heen kunt rijden maar met deze auto is dat een heel ander verhaal. Gokken is er niet bij wel zeker weten dat het kan! Toen ik van de N440 richting de N14 reed zag ik op het viaduct rijdend dat ook daar een lange file naar de N44. Er zat dus maar één ding op en dat was omdraaien en daarna richting Duinrell (vanaf Den Haag komend kan dat niet!) afslaan. Gelukkig wist ik precies waar de middenberm net laag genoeg is om met deze Nissan Leaf zonder ‘kleerscheuren’ overheen te rijden. Je kunt wel als een mak schaap in de rij gaan staan maar je kunt ook slim zijn en omdraaien en de N44 vermijden door er parallel aan te rijden. Die ochtend verbaasde ik me ook al over het onvoorstelbaar stupide kuddegedrag van automobilisten. Richting de Hubertustunnel heb je vanaf Wassenaar nog één stoplicht zonder zijwegen. Het is dus zowel voor als na het stoplicht tweebaans dus waarom ga je dan met 10 automobilisten achter elkaar staan??? Ga dan 5-5 naast elkaar staan dan is de kans 100 procent dat je allemaal door het groende stoplicht heen kunt rijden met zijn tienen achter elkaar niet. Ik nam als ‘Spuit E(elektrische)lf’ uiteraard de linkerbaan in plaats van als elfde aan te sluiten want ik ben Gekke Henkie niet kom op zeg. Na het omdraaien stond er ook weer een file richting Duinrell maar die was nog te behappen en 5 minuten later reed ik op een doodstille Schouwweg richting Wassenaar. De snelheidsbrekers veroorzaakten wel elke keer een luide ‘boink’ als ik erover heen reed met 40-50 km/u. De vering/demping is zeker niet verkeerd maar de uitgaande demping zou wel wat lichter mogen. Door teveel uitgaande demping (het uitveren duurt daardoor te lang) blijven de achterwielen te lang in de lucht hangen en val je dus op het asfalt vandaar die luide ‘boink’. Uiteindelijk was ik slechts 5 minuten later thuis dus dat viel mee gezien die lange files rondom Wassenaar.
Na het eten ben ik direct naar het Space Business Park gereden want een rondje SBP mag natuurlijk niet ontbreken met een elektrische auto waarvan het ESP uitgezet kan worden (niet met een knopje maar in het menu via de stuurknopjes). Oké 150 Pk is natuurlijk niet echt schokkend maar gezien het koppel en de directe beschikbaarheid kun je toch best lol hebben. Op weg naar het Space Business Park ben ik binnendoor gereden want de zware avondspits was nog steeds aan de gang. Ik heb het ESP meteen na vertrek uitgezet zodat ik alvast kon wennen aan de wegligging in het grensbereik = doorspinnende voorwielen. Op de eerste rotonde trapte ik even kort het gaspedaal diep in waarna de Nissan Leaf een behoorlijk stuk opzij gleed op de extreem gladde rotonderand. Daarna deed ik hetzelfde in de haakse linkerbocht en hoorde ik de voorbanden even kort piepen. Erg grappig om te doen en ik moest er daarna nog een paar keer om lachen. Eenmaal in Katwijk aan Zee aanbeland gaf ik stevig gas richting Klei-Oost en op de afslag naar het SBP hield het gas er voor mijn gevoel net iets te lang op maar de grap was dat de Nissan Leaf het met gemak trok en ik begon daarna te fantaseren over een sportieve verlaagde verenset en 18-inch velgen met sportieve kleefbanden (=Nissan Leaf Nismo die vooralsnog helaas alleen in Japan te koop is). Volgens mij wordt het dan een regelrecht racemonster want door de uitstekende wegligging en balans voel je exact wat deze auto doet en durf je veel verder te gaan dan met een vergelijkbare (= vermogen en gewicht) gewone brandstofauto. De eerste haakse rechterbocht kon ik niet vol gas geven want er kwam een auto aan. Wel kon ik de voorbanden even kort laten piepen waarna ik gas gaf in de flauwe linkerbocht maar ook hier kon ik weer het gas niet vol intrappen. Gelukkig had ik de afslag naar de vrachtwagenparkeerplaats wel helemaal vrij en kon ik het stuur hard naar links omgooien en het gaspedaal volledig op de bodem trappen. Al voorwieldriftend gleed ik naar rechts en vloog daarna heel mooi weer grip krijgend richting de uitgang. Dit was best leuk en de rest van het rondje ook maar die extra Pk’s van de Hyundai Kona (die de 62 kWh-versie van de Nissan Leaf dus ook heeft) maakten een rondje SBP net even leuker om te doen. De rest van het rondje was ook best leuk maar ik mis gewoon die extra Pk’s (150 Pk <-> 217 Pk) want het koppel is slechts 20 Nm hoger (320 Nm <-> 340 Nm).
Zuinigheidsritten
Op dinsdag heb ik bij vertrek (=V) even gekeken hoeveel de Actieradius is in de rijmodus Normal en Eco met en zonder verwarming op het dashboard aangegeven als ‘Heat’. Jammer dat de verwarming zoveel Actieradius kost maar gelukkig kun je wel de stoelverwarming aanzetten zonder dat het Actieradius kost. De A is uiteraard Aankomst en voor de berekening heb ik in eerste instantie zowel de verbruikte Actieradius als het percentage verbruikte accu-energie gebruikt maar ik denk dat de tweede berekening een betrouwbaardere uitkomst geeft. Verder zal in de zomer zo’n 5-10 procent bij de Actieradius opgeteld mogen worden.
Dinsdag
Heen – Rijmodus Normaal
16 graden Celsius
V 284 km (Actieradius: -heat Normal/Eco 284 km/360 km + heat Normal/Eco 277km/293 km)
A 269 km
V 100 procent
A 93 procent
Tripmeter 24 km gereden en 15 km Actieradius verbruikt = geëxtrapoleerd 454,4 km
Percentage: 100/7 x 24 = 342,9 km
Terug – Rijmodus Normal
15 graden Celcius
V 269 km
A 251 km
V 93 procent
A 85 procent
Tripmeter 24 km gereden en 18 km Actieradius verbruikt = geëxtrapoleerd 378,7 km
Percentage: 100/8 x 24 = 300 km
Dinsdagavond
Snelwegzuinigheidsrit
Heen Rijmodus Normaal – Heat
15 graden Celsius
ACC op 100 km/u
V 296 km
A 247 km
V 100 procent
A 90 procent
Tripmeter 25 km
Percentage verbruikt 100/10 x 25 = 250 km Actieradius
Woensdagavond
Snelwegzuinigheidsrit
Rijmodus Normaal + Heat = Meest onzuinige uiterste
T: 16 graden Celcius
V 281 km
A 195 km
V 100 procent
A 77 procent (opladen tot 100 procent duurde 3,5 uur)
Tripmeter 50 km
Percentage verbruikt 100/23 x 50 = 217,4 km Actieradius
Donderdagochtend
Snelwegzuinigheidsrit
Rijmodus Eco – Heat is meest zuinige uiterste
T: 16 graden Celcius
V 271 km
A 219 km
V 100 procent
A 80 procent
Tripmeter 50 km
Percentage verbruikt 100/20 x 50 = 250 km Actieradius
Daarna vol planken in Rijmodus Normaal
V 219 km
V 80 procent
A 65 procent
Tripmeter 72,3 km = 15 procent in 22,3 km
